船只为何偏航撞向桥墩？大桥桥面为何断落一节？断桥如何修复并排除隐患？肇事方将承担怎样的法律责任？成为事发后的四大焦点问题。

　　一位从业十余年的船员告诉澎湃新闻，事发前，肇事船只的航速4.6节（海里/小时），这个速度是比较慢的，没有超速。从天气方面说，凌晨5点多的水道最容易起雾，视线较差；从人的因素分析，凌晨5点左右也是人最容易犯困的时候，易存在疲劳驾驶的情况，。

　　该船员表示，一般而言，船只在行驶时，会安排两个人值班，一个是驾驶员，一个是水手，而通过狭窄水道、桥梁、不良视线水域等时，船长必须到位。

　　据官方通报，2月22日5时31分左右，一艘集装箱船空载从佛山南海开往广州南沙，途中航经洪奇沥水道时触碰广州南沙沥心沙大桥桥墩，致沥心沙大桥桥面断裂。

　　澎湃新闻此前报道，肇事船只为货船“良辉688”号，船长60米，船高18米。 “良辉688”号曾于2月22日5时29分左右发送了位置，航速为4.6节（海里/小时）。

　　澎湃新闻注意到，“良辉688”号登记在佛山良辉船务服务有限公司名下。佛山良辉船务服务有限公司法定代表人张炳荣回应媒体称，肇事船只只是挂靠在该公司，“具体的我也不太清楚”。

　　值得一提的是，2024年1月，良辉688（海安法）船舶进出港口、锚地或者通过桥区水域、海峡、狭水道、重要渔业水域、通航船舶密集的区域、船舶定线区、交通管制区时未加强瞭望，被深圳大铲海事局罚款3万元。

　　在2月22日举行的新闻发布会上，广州海事局副局长尹强介绍说，22日凌晨5时31分左右，佛山籍集装箱船“良辉688”轮在航经南沙洪奇沥水道时，因船员操作失当，“良辉688”轮左舷船身触碰沥心沙大桥下行通航孔18#桥墩，随后船头再次触碰下行通航孔19#桥墩，致使该通航孔上的桥面断裂。

　　据财新此前报道，现场政府工作人员指出，涉事船只航行过程中偏离航向，驶近沥心沙大桥附近时来不及调整航向，撞向桥墩。被撞击的桥墩位于大桥西南侧，出现明显倾斜。

　　一位从业十余年的船员告诉澎湃新闻，事发前，肇事船只的航速4.6节（海里/小时），这个速度是比较慢的。从天气方面说，凌晨5点多的水道最容易起雾，会导致视线较差；从人的因素分析，凌晨5点多是人最困的时候，易存在疲劳驾驶。一般而言，船只在行驶，会有两个人值班，一个是驾驶员，一个是水手，而通过狭窄水道、桥梁、不良视线水域等时，船长必须到位。

　　该船员表示，事发后，他们行业内加强了警示教育学习，特别强调行驶时要注意瞭望，不能疲劳驾驶，遇到视线不好的水域，一定要注意，尽量抛瞄，暂停行驶。

　　公开资料显示，沥心沙大桥（洪奇沥第二大桥）位于广州市南沙区万顷沙镇，跨越洪奇沥水道（航道等级为Ⅲ级)，是连接南沙经济开发区与三民岛的主要通道。桥梁全长787m，桥宽9.8m，桥面设双向2车道，无人行道。沥心沙大桥1992年建成，原设计荷载等级为公路Ⅱ级，汽-20级、挂-100，建成后通行车辆较多。该桥于2009年经维修加固，将桥梁荷载等级提高至城-A级荷载。

　　在22日下午的新闻发布会上，广州南沙区相关负责人表示，2019年，沥心沙大桥经检测在第13跨T梁存在病害。2020年5月，相关病害已完成维修加固并通过验收。同年6月，桥梁检测评定为2类桥，表示该桥技术状况处于良好状态，通行车辆限重提升至20吨。

　　2021年10月，为提升辖区内农村公路通航桥梁防撞能力，南沙区实施广州市南沙区通航桥梁防撞能力加固提升工程（工程包含两座桥：沥心沙大桥、高新沙大桥）。其中，2022年12月，沥心沙大桥防撞加固工程已完成施工并投入使用；高新沙大桥防撞加固工程正有序推进中。鉴于该项目整体建设内容包含高新沙大桥及沥心沙大桥两座桥，因此省交通厅于2022年8月对整个项目发布施工作业延期通知。

　　据新京报报道，桥梁倒塌事故分析专家、浙江工业大学土木工程学院博导彭卫兵教授分析，从公开信息来看，肇事船舶与桥墩发生过两次撞击。第一次撞击，船与中墩发生斜向撞击。第一次撞击发生后，船向发生改变，船只以接近于“顺桥向”（即与车流方向一致）与边墩发生二次撞击，最终导致边墩发生倾斜，部分桥梁落梁坍塌。

　　彭卫兵认为，大桥的防撞装置是否能发挥明显作用，与船撞击桥梁的角度有密切的关系。“如果空载船正面撞击桥墩，可能问题不会这么严重。但船顺桥向撞桥墩，这是桥墩非常脆弱的方向，很小的力就可能把桥墩撞出比较大的位移，这次事故的情况就是这样。”

　　彭卫兵介绍，从已有资料来看，沥心沙大桥结构主要为桥梁主体叠加挂梁。此类桥梁在加装防撞击装置时，通常会考虑到正向撞击和较大可能的斜向撞击，但顺桥向与边桥墩发生碰撞的情况很少见。

　　国内一位桥梁设计专家向澎湃新闻表示，通过分析图纸，沥心沙大桥主桥结构为（55+85+55）m的T形刚构桥，主桥分为3跨4墩，其中主墩为17和18号墩，主墩中间的孔为中跨（ 主通航孔），跨径为85米。而16和19号墩为边墩，两侧边跨（副通航孔）跨径为55米，“问题就在于，出事的船不知道是怎么规划航线的，没有选择走中跨，而是走了边跨，虽然边跨可以通行，但这大大增加了船舶撞击桥墩的风险。而且船身触碰18号桥墩后，船头又再次触碰了19号桥墩，19号是一个边墩，边墩的结构相比主墩会比较轻巧，不经撞，如果船舶只是触碰17和18号的主墩，可能对桥体不会产生那么大的影响。”

　　该专家表示，沥心沙大桥建造于90年代，在2000年以前，受限于技术、材料、资金等原因，这类结构的桥在全国各地都不少见，“虽然现在这种结构的桥已经慢慢被淘汰了，但这些过去建造的桥也都是百年工程，使用年限没有到位，不可能都进行拆除，只是如何维护这些旧桥，让他们满足新时期的航运要求，是我们需要思考的。”

　　澎湃新闻此前报道，因经济发展需要，沥心沙大桥所跨越的河道的航道等级需由III级提升至I级（通行3 000DWT船舶）。这意味着桥梁下将允许更大吨位的船舶通行，也意味着船舶撞击的风险变大，对桥梁的抗船舶撞击要求更高。

　　沥心沙大桥是南沙区三民岛唯一的陆路出岛通道，如何修复，何时能修复，是三民岛九千居民关注的焦点问题。

　　在2月22日下午举行的新闻发布会上，广州市交通运输局总工程师、新闻发言人邹小江表示，经初步检测和组织设计、施工等业内专家会商研判，目前除19#墩靠主桥侧挂梁塌落外，被撞受损的19#桥墩倾斜严重，存在进一步失稳风险。为避免发生次生灾害，需进一步拆除19#-20#墩跨梁，消除安全隐患。

　　邹小江介绍，目前，交通部门正在组织调集施工队伍和所需的大型机械设备，抓紧开展现场排险。待现场险情完全排除后，将对桥梁损坏情况进行进一步的检测评定，根据检测结果制定桥梁加固修复方案，尽快实施恢复交通。

　　“这种早期的旧桥梁的等级是比较低的，但现在的船都更大，万一发生撞击，桥梁需要承担的结构安全风险也更大。”前述桥梁设计专家向澎湃新闻表示，这次沥心沙大桥的事故也提醒相关部门，在进行旧桥改造时“头顶要考虑、脚底也要考虑”，“一方面考虑桥梁超重，一方面考虑船舶安全通航”。

　　该专家指出，安全通航除了安装、加固防撞设备，同时也应该做好河道的航道规划和导航助航设施，“桥的跨径是没办法改变的，但主跨跨径更大，这类桥梁应该严格规定并引导大型船舶只能从主跨通航，这样能减少撞击概率，也能减少撞击边墩的风险”。

　　在事故调查方面，广东海事局已成立事故调查组开展调查取证，海事部门也已会同门对肇事船责任人进行控制。

　　陕西恒达律师事务所高级合伙人赵良善律师向澎湃新闻介绍，若船主主观存在过失，未按规定加强瞭望、未采取安全航速等措施，那么船主涉嫌交通肇事罪，依据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。

　　值得注意的事，广东佛山的九江大桥2007年也曾发生船撞桥坍塌事故致8人死亡。据中新社报道，肇事船长石桂德后因交通肇事罪被广州海珠区法院判处有期徒刑6年，石桂德不服判决向广州中级法院提起上诉，广州中级法院2013年9月16日对该案进行二审宣判，因石桂德违反水上交通运输管理法规，导致重大交通事故发生，情节恶劣，二审法院决定维持一审判决。